W Polsce istnieją dwie Straże Ochrony Kolei, a gdyby prawo było u nas traktowane poważnie, powinno ich być 14 – konkluduje Maciej Mikołajczyk w swoim artykule na łamach „Tygodnika Przegląd”. PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Szybka Kolej Miejska (SKM) w Trójmieście to jedyne na świecie spółki prawa handlowego, które posiadają formacje zbrojne finansowane z budżetu państwa. Co roku wydawane jest na nie 300 mln zł z kieszeni podatników. W SOK służy 3000 uzbrojonych funkcjonariuszy, a w SKM – 250. Zaskakujące jest to, że nie są oni uznawani za funkcjonariuszy publicznych, ponieważ podlegają prezesom zarządów spółek nastawionych na zyski, a nie instytucjom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo obywateli.
STATUS SOK W POLSCE
W związku z tym sokiści są zobowiązani do wykonywania poleceń wydawanych przez osoby, które w rzeczywistości są prywatnymi właścicielami, co nie zawsze przynosi korzyści państwowe. W świetle prawa prezesi PKP PLK i SKM są dla SOK równi szefom prywatnych przedsiębiorstw. Status Straży Ochrony Kolei, która w ubiegłym roku obchodziła 105-lecie istnienia, budzi zatem wiele wątpliwości.
Jak przypomniał prezydent Andrzej Duda w swoim jubileuszowym wystąpieniu, SOK jest najstarszą polską służbą zajmującą się bezpieczeństwem publicznym, powołaną przez Marszałka Józefa Piłsudskiego zaraz po odzyskaniu niepodległości. Historia tej formacji sięga 1918 roku, kiedy to pierwotnie została nazwane Strażą Kolejową, a od 1934 roku przyjęła obecną nazwę.
PRZEMIAN W CIFERACH
Już od samego początku SOK miała uprawnienia do nakładania grzywien, legitymowania oraz zatrzymywania osób i używania broni. Po II wojnie światowej niewiele się w tym zakresie zmieniło. Lata 1981-1982 to czas, gdy sokiści musieli stawić czoła rosnącym przestępstwom związanym z koleją. Kradzieże i dewastacja stały się na porządku dziennym. Choć powody tego zjawiska nie zostały wskazane, można założyć, że były one złożone, a zmiany społeczne, wynikające z działalności Solidarności, miały swój wpływ na sytuację.
W 1997 roku SOK przywrócono przedwojenną nazwę, a cztery lata później przeprowadzono komercjalizację PKP. W wyniku tego strażnicy stracili status funkcjonariuszy publicznych, mimo że wciąż dysponują uprawnieniami do użycia broni oraz zatrzymywania osób. To pociąga za sobą poważne konsekwencje dotyczące praw człowieka.
ŁAD PRAWNY A BEZPIECZEŃSTWO
Obowiązującym aktem prawnym regulującym działalność SOK jest ustawa o transporcie kolejowym z 2003 roku. Wiele jej zapisów dotyczy zabezpieczenia ładu i porządku na obszarze kolejowym. Każdy zarządca infrastruktury kolejowej ma obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa, a więc każda z 14 spółek powinna teoretycznie utworzyć własną formację ochroniarską. W rzeczywistości jednak jedynie PKP PLK i SKM wypełniły ten obowiązek.
Jeśli prawo w Polsce byłoby odpowiednio egzekwowane, mielibyśmy do czynienia z 14 samodzielnymi częścią SOK, co stwarzałoby ogromne obciążenie dla budżetu państwa. Taki stan rzeczy pokazuje również, jak niewłaściwe jest obciążanie zarządów przedsiębiorstw ochroną bezpieczeństwa, co nie odpowiada współczesnym zagrożeniom i potrzebom.
CO DALEJ Z SOK?
Reformy SOK były obiecane przez wielu polityków, ale przeważnie kończyły się jedynie na deklaracjach. Potrzeba zmian stała się kluczowa, gdy w 2013 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie orzekł, że zadania SOK są zbieżne z funkcjami policji, co implikuje, że koszty ich działalności powinny być finansowane przez państwo. Niestety, mimo tej sytuacji, na zmiany legislacyjne wciąż czekamy.
Aktualizacja przepisów dotyczących SOK jest kluczowa, szczególnie w obliczu zagrożeń, jakie niesie ze sobą obecność NATO i użycie infrastruktury kolejowej w obronności kraju. Zmiany są więc nie tylko potrzeba, ale wręcz obowiązkiem, aby ta formacja mogła w pełni realizować swoje cele. W obliczu wydarzeń na świecie, odpowiedzialność za bezpieczeństwo na kolejach powinna przywrócić właściwą rangę tej formacji, a nie tłumić jej na marginesie systemu prawnego. Reformy SOK mogą być kluczem do poprawy bezpieczeństwa kolejowego w Polsce.
